Учебники

Главная страница


Банковское дело
Государственное управление
Культурология
Журналистика
Международная экономика
Менеджмент
Туризм
Философия
История экономики
Этика и эстетика


Формирование петербургского транспортного узла

  Санкт-Петербургская губерния также развивалась в промышленном плане, но развитие происходило неравномерно. Те города, которые в прежние столетия находились в центре событий, были отодвинуты на вторые роли. Речь идет о таких городах, как Ладога (Старая Ладога), Ямбург, Тихвин, Лодейное Поле. В то же время в уездах, граничивших с Петербургом, получили развитие бумажные мануфактуры: в Царском Селе, Красном Селе, на реке Славянке, на Дудергофских высотах. К 1812 г. в Санкт-Петербургской губернии было 234 промышленных предприятия, в том числе кирпичных заводов - 89, пищевых - 28, лесопилен - 19.
  С Петербургом и Северо-Западом связано начало строительства железных дорог. В 1837 г. была официально открыта первая в России Царскосельская железная дорога. Объем пассажирских перевозок в 1838 г. составил 598 тыс. человек, а в 1839 г. - 725,6 тыс. человек. Железная дорога имела чистую прибыль, которая в 1841 г. составила 109 тыс. рублей.
  В 1843-1851 гг. была построена дорога Санкт-Петербург - Москва. Экономическое значение этой крупной для того времени железной дороги трудно переоценить. Она соединила столицу с Москвой, которая в 1860-1870-х гг. превратилась в главный узел разветвленной сети железных дорог, и дала выход для петербургских товаров на внутренний рынок страны. Строительство первой крупной дороги стимулировало развитие отечественного машиностроения. Для выпуска паровозов и вагонов выбрали Александровский чугунолитейный завод в Петербурге (основан в 1824). В 1844 г. его передали ведомству путей сообщения и он стал называться Александровским главным механическим заводом Петербурго-Московской железной дороги. Правительство заключило контракт на шесть лет с предпринимателями из США Гаррисоном и Уайненсом, которые обязались организовать изготовление подвижного состава. Завод располагал мощным по тому времени оборудованием. К 1849 г. завод выпустил 42 пассажирских и 120 товарных паровозов, 70 пассажирских, около 2000 товарных вагонов и 580 платформ. Производство локомотива с тендером обходилось в 12000 рублей серебром, пассажирского вагона — 4520-4720 рублей, товарного — 1460 руб. В память о первом в России магистральном паровозе, созданном в 1845 г., на территории завода воздвигнут обелиск в виде модели паровоза.
  В 1862 г. была пущена в эксплуатацию железная дорога Санкт- Петербург-Варшава, а вслед за ней появилась Балтийская железная дорога, соединившая столицу с Ревелем (ныне Таллин) и портом Балтийск. В то время Царство Польское с Варшавой, а также Прибалтика в Ригой, Ревелем и другими прибалтийскими портовыми городами входили в состав России. Построенные железные дороги обеспечивали связь Петербурга с Западной Европой в зимнее время, когда Финский залив замерзал и судоходство прекращалось на зимний период. В Санкт-Петербурге срок навигации составлял 209 дней, в Риге — 313 дней, а в Либаве (Лиепая) - круглый год. Важную роль играла и дорога от станции Бологое (на железной дороге Санкт-Петербург-Москва) к волжскому городу Рыбинску, так как эта дорога открывала прямой выход из Петербурга в Поволжье.
  План железнодорожного строительства во всей Российской Империи был разработан первым министром путей сообщения П.П.Мельниковым и в 1866 г. утвержден императором Александром II. В 1866 г. было принято решение обеспечить поездное движение отечественными паровозами. В связи с этим отменили право беспошлинного ввоза подвижного состава частными железными дорогами из-за рубежа. Министерство путей сообщения заключило контракты на приобретение паровозов с Невским механическим в Петербурге, Камско-Воткинским, Мальцевским и другими заводами. Политика правительства России в немалой степени способствовала развитию мощной железнодорожной отрасли, опиравшейся на достижения отечественной научно-технической мысли и промышленности. В Петербурге сложилась авторитетная в России и за рубежом школа паровозостроения: А.Г.Добронравов, Л.А.Ераков, А.П.Бородин, Ю.В.Ломоносов, В.И.Лопушинский и другие.
  В 1870 г. была открыта Финляндская дорога, соединившая столицу с Выборгом. В 1872 г. открылась Балтийская дорога, которая прошла от станции Тосно через Гатчину, Волосово, Ямбург и Нарву до Ревеля (Таллин). Дорога Петербург-Вологда (через Мгу, Званку, Гостинополье) прошла через те районы, которые до конца XIX в. не имели других связей со столицей, кроме водных путей. Уже к началу 1870-х гг. Петербург превратился в крупнейший в стране железнодорожный узел. К началу 1880-х гг. грузооборот петербургского железнодорожного узла по сравнению с концом 1860-х гг. вырос в 20 раз и превысил грузооборот по реке Неве.
  Развитие Петербурга как уникального транспортного узла было связано с изменением характера грузопотоков. По железным дорогам стали перевозиться зерно, сахарный песок, лен, пенька, масло, скот, кожа, соль, ткани, различные промышленные товары. Громоздкие и сравнительно дешевые грузы транспортировались водным путем: дрова и лесные строительные материалы, гранит, известковые плиты, кирпич и т.д.
  В годы первой мировой войны было осуществлено строительство Великого Северного пути — железной дороги от Званки (Волхов) через Петрозаводск до Мурманска. За вторую половину XIX в. протяженность железнодорожных линий в Петербургской губернии возросла до 900 верст. Первое место среди железных дорог по объему перевозок занимала Николаевская дорога, по которой проходило 35% всех провозимых грузов.
  Российские железные дороги обеспечивались всем необходимым в основном отечественными предприятиями. В Петербурге паровозы строили Путиловский, Невский, Нобеля и другие заводы. На Невском заводе до 1917 г. было построено свыше 4 тыс. паровозов. В 1880 г. артиллерийский офицер Ф.А.Пироцкий впервые в мире создал и испытал транспортный вагон на электрической тяге.
  В Петербурге сходилось много различных торговых путей. К Старому каналу вдоль Ладожского озера присоединился Сиверсов канал, соединивший Мсту с Волховом в обход Ильменского озера. С целью улучшения сети внутригородских водных коммуникаций были прорыты Екатерининский и Никольский каналы. В городе насчитывалось около 40 мостов, десятки перевозов и пристаней. В 1811 г. была введена в действие Тихвинская водная система (Ладога - Сясь - Тихвинка - Соминка - Чагодища - Молога-Волга). В 1820 г. вступила в строй Мариинская система (Шексна - Белое озеро - Вытегра - Онега -Ладога). По Мариинской и Тихвинской водным системам в 30-е годы ежегодно прибывало 12-15 тыс. барок с продовольствием и строительными материалами, а также около 8 тыс. лесных плотов. Движение по этим каналам в отличие от Вышневолоцкой системы было двусторонним. Возросла грузоподъемность судов. По Тихвинской системе проходили суда грузоподъемностью в 33 тонны, а Мариинская система пропускала самые крупные суда того времени. Петербург снабжал страну как товарами собственного производства, так и иностранными товарами - тканями, сахаром, машинами, в особенностями паровыми двигателями. Со временем Вышневолоцкая и Тихвинская системы пришли в упадок, но Мариинская система выдержала конкуренцию с железнодорожным транспортом.
  Длительное время баржи и барки доставлялись в Петербург бурлаками. Во второй половине XIX в. стали использоваться буксирные пароходы. Погрузка и разгрузка происходила вручную.
  «Для выгрузки барж нанимались особые артели каталей, носаков и крючников. Катали перевозили груз в тачках. Для каждого рода груза имелся свой тип тачки: для кирпича - в виде платформы, для песка и угля - в виде ящиков.
  Для разгрузки барж с пиленым лесом нанимались носаки, на одном плече у каждого была кожаная подушка. Для разгрузки кулей, мешков и других штучных грузов нанимались крючники.
  Как прислуга барж, так и береговые рабочие были крестьяне, их гнала в город нужда. Как-то странно было видеть на наших богатых гранитных набережных бедно, даже рвано одетых людей в лаптях. Свою тяжелую работу они не могли даже скрасить песней - в Петербурге это было строго запрещено, следила полиция. Особо гнетущее впечатление производили катали: черные, потные, с изнуренными лицами, с воспаленными от угольной пыли глазами...
  Работа носаков происходила следующим порядком: они выстраивались у штабелей досок цепочкой. Второй поднимал за один конец несколько досок и ставил их в наклонное положение, упирающимися передним концом. Первый подставлял плечо с кожаной подушкой. Затем второй подставлял плечо, третий ему нагружал и т.д. Носаки ловко находили центр тяжести подаваемого груза и переносили его «на рысях». Особенно тяжело было им при сильном ветре - доски парусило, носаков разворачивало.
  Когда груз был в мешках, кулях и вообще крупными «местами», работали крючники, таская груз на спине, удерживая его своим крюком, отсюда название «крючник». Работа была изнурительной: у причала часто скапливалось несколько барж, и приходилось таскать груз с пятого-шестого судна, а на берегу укладывать в штабели. Чтобы скорее справиться с работой, крючники брали по 2-3 мешка на спину, а мешок весил около 4 пудов, кули с солью были в два раза тяжелее. Слышались профессиональные словечки-приказы: «Наливай!» — клади на спину, — двое «наливали» третьему. «Даешь!» — кричит крючник, подставляя спину. Одежда крючников — брезентовая куртка с ватной спиной, спереди карманы, по краям обшитые кумачом, медные тщательно начищенные пуговицы «для форса».
  Все эти грузчики были сезонниками, жили в ужасных условиях, в тесных грязных помещениях, спали на нарах без подстилки. И это после 12-часового тяжелого труда».
  В начале 1880-х гг. Петербург был самым крупным речным портом России. Здесь выгружалось больше товаров, чем в крупнейшем волжском порту — Нижнем Новгороде. В Петербурге выгружалось свыше 1/3 товаров, отправляемых по водным путям. Однако из Петербурга водным путем уходило не более 10% вывозимых товаров. Их подавляющая часть на внутренний рынок вывозилась по железной дороге.
  В 50-х гг. торговый порт был переведен в Кронштадт, но это себя не оправдало. В пореформенный период торговый порт был возвращен в Петербург, но не Васильевский остров, а на Гутуевский. Во внешней торговле петербургский порт сохранял за собой 40% внешнеторгового оборота, несмотря на конкуренцию со стороны рижского и одесского портов. В первой половине XIX в. сократился вывоз железа и ввоз предметов личного потребления, но вырос экспорт продовольствия и сельскохозяйственного сырья (зерно, лен, шерсть). Увеличился вывоз лес, а также импорт угля и кокса, химических продуктов, хлопка и машин (в основном для текстильной промышленности). Для руководства петербургской Биржей купечество избирало Биржевой комитет. Для упорядочения оптовых торговых сделок существовали штатные маклеры. Розничная и оптовая торговля осуществлялась на петербургских рынках. В этот период появились первые специализированные магазины.
  В 1817—1834 гг. была построена шоссейная дорога между двумя столицами. К середине XVIII в. по территории Санкт-Петербургской губернии проходило четыре шоссе и несколько трактов.
  Промышленное развитие северной столицы. В первой половине XIX в. экономический потенциал города значительно вырос. Если в начале века в столице насчитывалось до 120 мануфактур, преимущественно мелких, то к 1862 г. действовало уже 374 предприятия, включая 137 достаточно крупных.
  Казенный чугунолитейный завод был построен в 1789 г. на острове Котлин, в Кронштадте. На нем работало 200 мастеров, привезенных из Петрозаводска. Завод снабжал судовую и крепостную артиллерию русской армии снарядами, ядрами разных калибров, дробью и гранатами. В 1801 г. завод был переведен из Кронштадта в Петербург, на Петергофское шоссе, так как Англия, опасавшаяся усиления России на балтийском море, в тот момент угрожала России войной и завод мог оказаться под огнем британской корабельной артиллерии. Управляющий заводом, знаток литейного дела, статский советник Чарльз Гаскойн предоставил под застройку обширный участок своей дачи. На перебазированном заводе сразу же началась отливка ядер. Здесь также изготавливались перила для мостов, фонари к маякам, весы и гири, пуговицы, ремни с медной чешуей для киверов и даже кандалы для каторжан. После страшного наводнения 1824 г., в ходе которого погибло 160 взрослых и детей, завод переходил из одних рук в другие. В 1868 г. завод купил инженер и математик, выходец из мелкопоместных дворян Новгородской губернии Николай Иванович Путилов.
  Н.И.Путилов (1820-1880) в 1840 г. окончил Морской кадетский корпус, работал чиновником особых поручений в Кораблестроительном департаменте Морского министерства. Н.И.Путилов в 1848-1857 гг. руководил постройкой первых паровых судов для русского военного флота на казенных и частных заводах. Под его руководством в 1854 г. за четыре месяца были построены 32 паровые канонерские лодки по 100 л.с. каждая. В 1855 г. в Кронштадтский рейд было выставлено 81 судно с 207 орудиями наибольшего в то время калибра, что привело к снятию блокады объединенного флота Англии и Франции с Кронштадта. Н.И.Путилов первым в России организовал производство из чугуна, выплавленного из озерных руд. После приобретения у казны железоделательного и сталелитейного завода Н.И.Путилов организовал производство железных рельсов со стальной головкой (впервые в инженерной практике).
  Путилов завел традицию праздновать каждый миллион пудов рельсов. «Особо торжественно отметили четвертый миллион. Было это 13 июня 1870 года. Самое большое здание - кузницу убрали цветами, расставили столы для рабочих, соорудили отдельные павильоны для гостей. Сигналом к застолью стал заводской гудок. Праздник был знаменателен еще и тем, что совпал с Всероссийской промышленной выставкой в Санкт-Петербурге и Первым Всероссийским съездом промышленников. Путиловский павильон на выставке признали одним из лучших. Туда с завода доставили рельсы такой длины, что пришлось пробивать крышу. Иначе установить их вертикально было невозможно. Расставляли рельсы в виде лучей слонца, «изображавших зарю освобождения России от иностранной зависимости». К этому времени вопрос о рельсах для русских железных дорог уже не стоял. Рельсы Путилова были дешевле и лучше по качеству».
  На Путиловском заводе был поставлен бессемеровский конвертор и первый 4-х тонный молот. На заводе была налажена переделка ружей старого образца на новые, заряжаемые с казенной части. С 1874 г. было организовано изготовление товарных вагонов, выпуск которых был доведен до 1000 вагонов в год. Путилов построил сталепрокатную, мартеновскую и бессемеровскую мастерские. Он начал строительство коммерческого порта с железнодорожной веткой, соединенной с общей сетью железных дорог, а также Морского канала, соединившего Петербург с Кронштадтом. Путилов организовал «Акционерное общество Путиловских заводов», но в 1877 г. большинство акций в связи с задолженностью АО перешло к Государственному банку. Этот завод впоследствии назывался Путиловским (Кировским).
  После наводнения 1824 г. часть оборудования завода была перенесена на Шлиссельбургский тракт и было положено начало Александровскому чугунолитейному заводу. На Александровском заводе были отлиты металлические фермы Аничкова, Синего, Цепного и других мостов, а также статуя «Победы», украсившая арку Главного штаба. Впоследствии завод стал одним из первых в стране изготавливать паровозы и вагоны.
  Дореформенный Петербург стал центром зарождавшегося русского машиностроения. В 50-е гг. XIX в. были построены крупные предприятия, которым принадлежит крупное место в истории отечественной промышленности: чугунолитейный и механический завод Лесснера, механический завод Сан-Галли, Невский судостроительный завод, Балтийский и Металлический заводы. В 1861 г. на промышленной выставке петербургские заводы представили изготовленные ими паровые машины и молоты, лесопильные рамы, токарные станки, помпы и т.д.
  Путиловский, Невский, Нобеля, Обуховский заводы были предприятиями универсального профиля. Невский завод был судостроительным, а затем паровозостроительным. Завод Нобеля первоначально выпускал минное и артиллерийское оборудование, потом — дизели, позже — паровозы. Неоднократная смена профиля предприятий способствовала накоплению производственного опыта инженеров и рабочих, приобретению разнообразного оборудования, облегчала размещение в Петербурге новых производств. Постепенно возникал особый, универсальный и высококвалифицированный профиль машиностроения крупнейшего промышленного центра, который до известной степени монополизировал производство в ряде отраслей. Машиностроительная специализация промышленности Петербурга была важна для экономического развития страны, но в условиях того времени тормозила развитие машиностроения в других районах страны.
  Машинная индустрия Петербурга уже не могла удовлетворять свои потребности в металле за счет Урала. Быстро возрастал импорт металла. В 70-е гг. XIX в. в Петербург завозилось 30% железа, 49% меди, 64% чугуна, 100% потребляемой стали. Эти показатели по деле импорта в потреблении металла стали самыми высокими за всю историю города.
  Важную роль в жизни города продолжали играть предприятия текстильной и пище-вкусовой промышленности. Действовало немало галантерейных, швейных, сапожных и других мелких мастерских. Появилось немало предприятий, которые впоследствии приобрели большую известность качеством своей продукции. В 1819-1917 гг. единственной в России фабрикой, производящей игральные карты, была Александровская мануфактура (с 1850-х годов — Карточная фабрика, в новейшее время фабрика офсетной печати). На Александровной мануфактуре работали воспитанники Воспитательного дома и весь доход от продажи карт шел на счет этого благотворительного учреждения. Деятельность карточной фабрики была очень успешной вследствие полной монополии на производство карт. За время существования фабрики были выпущены миллионы колод. В 1837 г. в Петербурге была построена первая в России спичечная фабрика. Она выпускала спички с головками, в состав которых входил белый фосфор - огнеопасное и ядовитое вещество. Из-за страха перед пожарами к спичкам относились с большой осторожностью, так как они воспламенялись при температуре 60 градусов от трения о любую шершавую поверхность. К середине XIX в. удалось изъять из состава зажигательной массы спичек белый фосфор, заменив его бертолетовой солью, смешанной с сернистой сурьмой. Так появились «безопасные спички». С конца XIX в. их стали производить повсеместно. В 1835 г. была основана фарфоровая фабрика Корниловых. В 1852 г. начала работать табачная фабрика товарищества «Лаферм» (впоследствии имени Урицкого). В городе появились крупные типографии - Голике (имени Ивана Федорова), Сойкина, товарищества Вольф.
  В 1829 г. в Петербурге в помещении, занимаемом ныне Зоологическим музеем, была проведена первая в России промышленнохудожественная выставка - «Выставка российских мануфактурных изделий». На выставке было представлено более 4000 экспонатов: различные станки, часы, мебель, обои, самовары, фортепиано, посуда, ювелирные изделия. Выставку посетили 107 тыс. человек, 108 экспонатов получили медали.
  В дореформенный период главной отраслью петербургской промышленности было текстильное производство. В начале XIX в. в городе имелось около 10 средних и мелких предприятий. К концу 50-х гг. насчитывалось 52 более или менее крупные фабрики. В 30-е гг. начали работать Александровская, Российская и Невская мануфактуры. На последней было 1700 рабочих. В 40-50-х гг. появились Новая бумагопрядильня, Сампсониевская бумагопрядильная и ткацкая мануфактуры, суконная фабрика Торнтона. В текстильной промышленности быстрее происходил оборот капитала, накапливались средства для последующего вложения в крупную тяжелую промышленность, в машиностроение. К 60-м гг. в Петербурге имелось более 50 текстильных предприятий, на которых работало около 7,5 тыс. рабочих. Это было намного меньше, чем в Москве, где насчитывалось в это время около 400 предприятий той же отрасли с 53 тыс. рабочих.
  Петербург оставался центром притяжения значительных масс рабочей силы. В основном это были крестьяне из ближайших к Петербургу губерний. Из Ярославской губернии приходили каменщики и штукатуры, из Костромской - плотники и маляры, из Олонецкой - каменотесы. Летом в Петербурге могло находиться одновременно до 40-60 тыс. строительных сезонных рабочих, а также до 15-20 тыс. бурлаков, приводивших в Петербург барки с грузом. Оброчные крестьяне поступали в Петербурге по вольному найму в услужение, в ремесленные мастерские, на фабрики и заводы. К 1861 г. в столице насчитывалось до 20 тыс. промышленных рабочих, до 30 тыс. работников, занятых в ремесленных мастерских.
  Никакого фабричного законодательства не существовало. Строительный рабочие работали весь световой день. Поэтому в декабре рабочий день в Петербурге продолжался 7-8 часов, а в июне-июле мог достигать 16-18 часов. На текстильном производстве широко применялся труд женщин и детей, который продолжался 13-15 часов при крайне низкой заработной плате. Дети, вдыхавшие частицы пряжи, часто страдали заболеваниями верхних дыхательных путей, легких и нередко в еще молодом возрасте умирали от туберкулеза. На казенных предприятиях существовала довольно жесткая дисциплина. Рабочие из поколение в поколение были обязаны трудиться на заводе. Рабочий день продолжался 14 часов - с 5 часов утра до 7 часов вечера. Деньги выдавали лишь за особые заказы. За свой труд рабочие получали обычно пайки на себя и семью. За разные провинности накладывались штрафы. Использовались телесные наказания — плетьми и розгами. Жилищные условия практически всех тех, кто из десятилетия в десятилетия создавал материальные ценности в столице Российской Империи, были весьма убогими.
  К 1853 г., к 150-летию Петербурга, его население составило 523 тыс. человек. Согласно последней предреформенной переписи 1857 г., крестьяне (в число которых входили рабочие и ремесленники) составляли 41% населения, разночинцы — 9,5%, дворовые — 11,5%, нижние чины (солдаты) — 8%, цеховые и мещане — 12%, купцы — 2%, дворяне — 7,5%, духовенство — 0,5%, иностранцы — 2,5% и т.д.
  От мануфактуры к фабрике. В пореформенный период Петербург по-прежнему находился на острие российской экономической модернизации. В эпоху технического переворота фабрика стала вытеснять мануфактуру, машинное производство повсеместно заменяло ручной труд. Переход от мануфактуры к фабрике в Петербурге интенсивно проходил в 1850-1860-х гг. и завершился в 1870-1880-х гг. Экономическому развитию города способствовал приток в столицу государства дешевой рабочей силы — крестьян, освобожденных от крепостной зависимости. В пореформенный период возросла товарность хозяйств помещиков и богатых крестьян. В связи с этим увеличились экспортные возможности страны. Постепенно расширялся и внутренний рынок.
  К началу 1860-х гг. в Петербурге насчитывалось около 140 фабрик и заводов. За 1860-е гг. их было основано 70, в 1870-е — более 100, в 1880-е — 120, за первые пять лет 1890-х гг. — более 100. Численность рабочих, занятых в крупной промышленности, увеличилась с 30 тыс. в начале 1860-х гг. и превысила 100 тыс. в начале 1890-х гг. Повысился уровень техники большинства предприятий. За 60-90-е гг. XIX в. мощность паровых двигателей в петербургской промышленности увеличилась в 18 раз, а количество предприятий с паровыми двигателями выросло со 103 до 325. В 1882 г. вышел первый статистический ежегодник Санкт-Петербурга, в котором были приведены данные о развитии промышленности. В ежегоднике указывалось, что в 1881 г. было зарегистрировано 386 «наиболее крупных» предприятий с числом рабочих более 20 человек, на которых в общей сложности было занято 74 тыс. человек.
  За пореформенное тридцатилетие произошли коренные изменения в отраслевой структуре петербургской промышленности. К середине XIX в. в городе преобладала текстильная промышленность. Металлообрабатывающую промышленность составляли в основном казенные военные заводы. В остальных отраслях преобладали небольшие кустарные предприятия. В пореформенный период в стране и регионе развернулось большое промышленное и транспортное строительство и начался переход на машинное производство в большинстве отраслей. Эти обстоятельства обусловили быстрый рост металлообрабатывающих и машиностроительных заводов, как казенных, так и частных. Эти новые предприятия изготавливали рельсы, строительные балки, паровые машины, котлы, суда, вагоны и паровозы, оборудование для текстильных, металлообрабатывающих и других предприятий, а также вооружение. Металлообрабатывающая промышленность в пореформенный период стала главной отраслью петербургской промышленности.
  После Крымской войны Петербург стал центром броненосного судостроения России. Осуществлялась большая кораблестроительная программа. Флот строился по существу заново. Главные заводы были реконструированы. Броневые листы и листовое железно стали изготовляться на Ижорском и Путиловском заводах.
  В 1857 г. на берегу Невы появился «Невский литейный и механический завод Семеникова и Полетики». Завод выпускал чугунное литье, снаряды. С 1863 г. началась подготовка к производству металлических судов. В 1865 г. был спущен на воду первый броненосец «Кремль». Потом были созданы броненосцы «Адмирал Свиридов», «Адмирал Чичагов», фрегат «Минин» и другие суда, не уступавшие в то время английским и французским. В 1869 г. был изготовлен первый пробный паровоз. В 1910-1911 гг. была выпущена первая подводная лодка. К 1896 г. было построено 15 броненосцев, 3 броненосца береговой обороны, 10 крейсеров, 14 канонерских лодок и 72 миноносца.
  С 1866 по 1894 г. количество предприятий в городе выросло с 200 до 500, а численность рабочих на них - с 40 до 101 тыс. человек. Стоимость годичной продукции выросла с 60 млн. руб. до 200 млн. Во второй половине XIX в. появились крупные новые предприятия: Невский литейный и механический завод (Семян- никовский - по имени одного из основателей - инженера П.Ф.Се- мянникова), Обуховский, Механический завод Мюргеда, Петербургский патронный завод и др. В 1870 г. в Петербурге состоялась крупнейшая промышленная выставка. Для нее были сооружены существующие и поныне корпуса Соляного городка. Выставка длилась около 3 месяцев.
  Новые промышленные предприятия из-за дороговизны земли в центре города стали размещаться на окраинах города, поближе к транспортным путям, а также к воде, которая использовалась в производстве. Особо привлекательными были для размещения крупных промышленных предприятий места стыка водных и железнодорожных путей. Так, цепочка предприятий протянулась вдоль Невы между нею и Шлиссельбургским трактом (ныне проспект Обуховской обороны). Особо густым оказалось скопление предприятий около начала Обводного канала. Другое большое скопление промышленных предприятий сформировалось в водном узле, образованном Невой, устьем Фонтанки и Екатерингофки. Большое значение имело соседство морского порта. Еще одним крупным промышленным анклавом в городе стали Выборгская и Петроградская стороны, территории по берегам Невы, Малой Невы и Большой Невки, на правом берегу Невы, выше Обводного канала, на юго-западе Васильевского острова (в Чукушах).
  Из существовавших к 1900 г. 680 предприятий 544 были основаны после 1861 г. В отличие от предприятий Урала или центрального промышленного района крупнейшие предприятия в металлообрабатывающей промышленности не переживали мануфактурной стадии развития. Их создание субсидировалось крупными банками, казной или иностранным финансовым капиталом. Поэтому они имели высокий уровень концентрации производства и лучшее технологическое оборудование. С 1862 по 1895 г. общая мощность паровых двигателей возросла почти в 13 раз. Впоследствии энерговооруженность фабрично-заводских предприятий с 69949 л.с. в 1894 г. выросла до 134634 л.с. в 1908 г. и до 216835 л.с. в 1913 г.

 
© www.textb.net